El Niño acende alerta para a navegação no Arco Norte

Quando o rio abaixa, o Brasil sente. A possível formação de um Super El Niño no segundo semestre de 2026 recoloca a Amazônia no centro de uma discussão que vai muito além do clima. O alerta não é apenas ambiental. É logístico, econômico, regulatório, contratual e estratégico.

Se confirmado, o fenômeno poderá reduzir o volume de chuvas, prolongar o período seco e pressionar novamente os níveis dos rios amazônicos, com efeitos capazes de se estender para 2027. O setor conhece bem esse roteiro. Em 2023, a queda histórica das águas comprometeu a navegação, afetou o abastecimento regional, encareceu operações e impôs dificuldades concretas ao transporte de cargas na região Norte.

Para quem acompanha de perto a navegação interior, a preocupação é imediata. O nível do rio não é apenas um dado hidrológico. É uma variável comercial. Quando a lâmina d’água diminui, o calado operacional muda. Navios e barcaças transportam menos carga. Comboios precisam ser reorganizados. Terminais operam com menor previsibilidade. Janelas de embarque se estreitam. Custos de armazenagem, transbordo, espera, frete e manuseio aumentam.

Em pouco tempo, aquilo que começa como uma seca se transforma em atraso, custo adicional, disputa contratual e pressão sobre toda a cadeia logística.

O ponto é especialmente sensível porque o Arco Norte já não pode mais ser tratado como rota alternativa ou corredor complementar. Ele se tornou uma das principais saídas do agronegócio brasileiro. Segundo estimativas setoriais associadas à ANTAQ, a região responde por mais de 53 por cento do fluxo relevante de soja e milho. Sua eficiência depende, em grande medida, da navegação interior.

Barcaças, terminais privados, estações de transbordo, armazéns, estruturas flutuantes e navios de longo curso formam uma única engrenagem. Quando um elo é afetado, toda a cadeia sente. A restrição de navegabilidade na Amazônia não produz apenas um problema local. Ela repercute no custo logístico nacional, na previsibilidade dos embarques e na competitividade das exportações brasileiras.

A ciência já acendeu o sinal amarelo. Nota técnica conjunta de INPE, INMET, FUNCEME e CENSIPAM aponta alta probabilidade de configuração do El Niño ao longo dos próximos meses. Na Amazônia, esse padrão costuma vir acompanhado de menor volume de chuvas, queda no nível dos rios e redução das janelas seguras de navegação.

O Brasil já viveu esse cenário. As estiagens de 2015 e 2016, assim como as de 2023 e 2024, figuram entre as mais severas já registradas na bacia amazônica. Todas elas demonstraram, em maior ou menor grau, a mesma realidade: a região depende de planejamento prévio, dados confiáveis, manutenção contínua e resposta coordenada entre governo, autoridades, terminais e operadores privados.

Há também uma dimensão política que não pode ser ignorada. A recente mobilização de comunidades indígenas contra o Decreto nº 12.600/2025, incluindo a ocupação do terminal da Cargill em Santarém, trouxe para o centro do debate a discussão sobre dragagem, consulta prévia, salvaguardas socioambientais e legitimidade das intervenções hidroviárias. Uma das demandas apresentadas ao Governo Federal foi justamente a de que dragagens não avançassem sem diálogo adequado com as comunidades afetadas. O decreto foi posteriormente revogado e medidas relacionadas à agenda hidroviária foram suspensas ou reavaliadas.

O episódio revela o desafio que o país terá de enfrentar com maturidade. A proteção socioambiental é indispensável. A consulta às comunidades impactadas é parte essencial de qualquer política pública legítima. Mas também é preciso reconhecer a realidade operacional da Amazônia. A navegação fluvial depende de manutenção, monitoramento, sinalização, previsibilidade e, em muitos casos, dragagem de manutenção.

Essas agendas não deveriam ser tratadas como opostas. O verdadeiro desafio está em conciliá-las

A dragagem de manutenção, em particular, precisa ser compreendida com maior precisão. Como muito bem exposto pela ATP, a dragagem de manutenção não representa a abertura artificial de uma nova rota. Representa a preservação de uma via navegável já existente e utilizada diariamente por comunidades, indústrias, exportadores, armadores, tradings, transportadores, consumidores e cadeias inteiras de abastecimento.

Em um ambiente regulatório maduro, dragagem de manutenção não deveria ser improvisada quando o rio já caiu. Deveria ser planejada. Deveria integrar uma política permanente de segurança da navegação, eficiência logística e resiliência climática.

A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem já defendeu que obras em trechos críticos sejam iniciadas em agosto, antes do período mais severo da seca. Pontos como a passagem de Tabocal e a entrada do Madeira merecem atenção especial, tanto pelo acúmulo de sedimentos quanto por sua relevância estratégica para o acesso a Manaus e ao sistema logístico amazônico.

Quando a intervenção chega tarde demais, o resultado é conhecido. O calado máximo recomendado diminui. A capacidade de carga é reduzida. A viagem fica mais cara. A cadeia perde eficiência. E o risco contratual aumenta.

As conclusões recentes do Tribunal de Contas da União reforçam esse diagnóstico. O TCU identificou fragilidades no planejamento, na execução, na governança, na coleta de dados e na coordenação regulatória da política federal de hidrovias. A mensagem é clara: o Brasil possui um sistema hidroviário de enorme potencial, mas ainda carece de uma política pública de longo prazo à altura da sua importância econômica.

Essa deficiência tem custo. Aumenta o chamado Custo Brasil. Pressiona rodovias. Gera ineficiências evitáveis. Eleva emissões. Reduz competitividade. E, nos períodos críticos, transfere para o setor privado uma parcela relevante do ônus de improvisar soluções para problemas que poderiam ter sido mitigados com planejamento.

O momento exige atenção adicional porque a safra de 2025 e 2026 deve permanecer robusta. Uma safra forte precisa de rotas confiáveis. Se o Arco Norte perde capacidade durante a seca, a carga não desaparece. Ela se desloca sob pressão. Busca outros corredores. Aumenta a demanda sobre rodovias e ferrovias. Eleva custos de frete, armazenagem e movimentação. Altera cronogramas de exportação. Pressiona contratos de compra e venda, transporte, afretamento e operação portuária.

Para terminais, armadores, afretadores, tradings, seguradores e donos da carga, esse é exatamente o tipo de risco que precisa ser tratado antes que a crise se materialize.

Manaus oferece um exemplo importante. Nas últimas estiagens, a navegação até o Porto de Manaus foi severamente afetada. Parte da cadeia de contêineres precisou ser reorganizada. Empresas como Chibatão e Super Terminais investiram em soluções relevantes para manter o fluxo de cargas. Píeres flutuantes com guindastes permitiram que navios porta contêineres avançassem até onde fosse possível, com posterior transbordo por barcaças quando as restrições de calado impediam a continuidade normal da viagem.

Foram soluções importantes. Ajudaram a proteger o Polo Industrial de Manaus e evitaram impactos ainda mais graves sobre o abastecimento regional. Mas é preciso ter clareza: contingência não é normalidade. Estruturas flutuantes emergenciais, transbordo adicional e arranjos logísticos temporários não substituem uma hidrovia previsível, monitorada e adequadamente mantida.

Toda solução emergencial tem custo É nesse ponto que a discussão deixa de ser apenas logística e passa a ser também de política de estado.

O que o episódio do El Niño torna claro é que o Brasil já não pode tratar a navegabilidade do Arco Norte como matéria de circunstância. A dragagem episódica, decidida sob a urgência da vazante e executada quando o calado já cede, é a expressão mais cara e menos eficaz de uma política que insiste em reagir ao que poderia antecipar. A alternativa não é técnica, é institucional. Passa por inscrever a dragagem de manutenção, o monitoramento hidrográfico contínuo e a coleta sistemática de dados em um programa permanente, dotado de orçamento estável, cronograma plurianual e governança capaz de coordenar os muitos órgãos que hoje atuam de forma dispersa. Foi precisamente essa ausência que o Tribunal de Contas da União apontou, e é precisamente essa lacuna que cada estiagem severa volta a expor.

Uma política hidroviária digna do nome deve tratar o rio como ativo estratégico de Estado, e não como infraestrutura de ocasião. Deve, também, reconhecer que a previsibilidade da navegação é condição da competitividade exportadora, da redução do Custo Brasil e da própria transição para uma matriz logística de menor emissão. E reconhecer, sobretudo, que a manutenção de uma hidrovia que já existe não rivaliza com a legitimidade social e ambiental, mas a pressupõe, desde que conduzida com consulta, salvaguarda e transparência. Conciliar essas dimensões é tarefa de planejamento, não de improviso.

Os eventos climáticos seguirão sendo um traço permanente da equação amazônica. O que permanece em aberto é se o país os enfrentará como choques súbitos ou como riscos previsíveis a exigir preparo disciplinado.

O Arco Norte pode continuar entre as rotas mais eficientes e de menor emissão de que o Brasil dispõe, mas somente se a navegabilidade deixar de ser objeto de resgate emergencial para tornar-se compromisso de Estado, sustentado por uma política hidroviária estável e por uma dragagem tratada como obrigação permanente, e não como remédio tardio. Desta vez, a ciência ofereceu um aviso franco. Que esse aviso se converta em previsibilidade dependerá, em larguíssima medida, de que dragagem, monitoramento e manutenção sejam enfrentados agora, antes que os rios baixem.