Caminhões com soja acumulam-se em Miritituba, retardando exportação da safra recorde

Por Adriano Machado e Ana Mano e Roberto Samora

MIRITITUBA, Pará, 27 Fev (Reuters) - Os caminhoneiros estão enfrentando atrasos incomuns este ano para descarregar soja no terminal portuário de Miritituba, no coração da Amazônia, já que um volume recorde de produção estressa a capacidade logística em um dos principais centros de exportação do mundo.

Na safra 2025/26, o Brasil deve produzir cerca de 180 milhões de toneladas, volume mais alto da história.

A quantidade de soja do maior produtor e exportador mundial evidencia os obstáculos logísticos perenes na cadeia de abastecimento agrícola do Brasil. Grande parte da oleaginosa plantada aqui é destinada à China.

"É um descaso aqui em Miritituba", disse à Reuters o caminhoneiro Jeferson Borges da Silva, que esperou em uma fila de 30 km depois de dirigir 1.200 km desde Mato Grosso. "Estamos na fila há dois dias, este ano foi o pior até agora."

Miritituba, uma importante estação de transbordo no rio Tapajós, movimenta cerca de 12 milhões de toneladas de grãos por ano, incluindo soja e milho. Empresas como Cargill, Bunge e a brasileira Amaggi operam terminais fluviais de onde os grãos são carregados em barcaças até instalações maiores no rio Amazonas, capazes de abastecer navios oceânicos. O tráfego costuma ser intenso nesta época do ano.

PROTESTOS AGRAVAM DESAFIOS À EXPORTAÇÃO

Para agravar os contratempos do setor, manifestantes indígenas invadiram uma instalação de transbordo da Cargill em Santarém (PA) este mês, em protesto contra a política do governo de dragar e expandir o uso de hidrovias na bacia amazônica.

As manifestações levaram o governo a revogar, na segunda-feira, um decreto que incluía as hidrovias do Tapajós, Madeira e Tocantins no plano nacional de desestatização, criando mais incerteza para os exportadores agrícolas.

O caminhoneiro Wellington Bressan disse que a mobilização de indígenas pode ter contribuído para o congestionamento em Miritituba, pois os motoristas correram para garantir vagas para descarregar. "Os caminhoneiros vivem de comissão, se trabalham, ganham dinheiro. É por isso que não queriam esperar antes de vir para Miritituba."

A Cargill, que suspendeu temporariamente as operações em seu terminal de Santarém durante os protestos, disse na quinta-feira que está trabalhando para retomar as atividades. Em um comunicado, a empresa agradeceu aos funcionários por sua "resiliência" e reiterou seu compromisso de transportar alimentos "com segurança e confiabilidade".

AUMENTAM AS PREOCUPAÇÕES COM A INFRAESTRUTURA

A revogação do decreto do governo pode retardar os esforços para melhorar a infraestrutura de escoamento de grãos no corredor de exportação do norte, disse Thiago Péra, coordenador do Grupo Esalq-Log, de pesquisa em logística agroindustrial da Universidade de São Paulo. Ele alertou para os problemas no médio e longo prazo relacionados à falta de uma matriz de transporte mais eficiente de exportação.

"O cenário está se tornando cada vez mais desafiador", disse Péra, acrescentando que a dragagem dos rios da região Amazônica poderia permitir a movimentação de embarcações maiores durante todo o ano, mesmo em períodos de seca, aliviando a pressão sobre o transporte rodoviário e reduzindo os custos de frete. Cerca de 60% das exportações agrícolas brasileiras dependem do transporte rodoviário.

Caminhoneiros como Sônia da Silva expressaram frustração com a infraestrutura ultrapassada dos terminais de Miritituba. "Como você vai colocar 1.000 caminhões num pátio onde cabem 500 ou 200?", questionou ela.

Mais investimentos em hidrovias e nas estruturas portuárias e pátios teriam o potencial de evitar as filas de dezenas de quilômetros formadas pelos caminhões, disse à Reuters Vilmondes Tomain, presidente da Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato), maior Estado produtor de grãos do Brasil, aquele que mais depende do terminal em Miritituba.

Neste contexto, a revogação do decreto relacionado às hidrovias merece destaque.

"O ponto central é que, com melhor operabilidade da hidrovia e maior capacidade e organização nos terminais, há potencial de reduzir distorções que hoje pressionam o corredor, como filas longas de caminhões e espera para triagem e descarregamento, como visto em Miritituba", disse Tomain.

Ele acrescentou que a revogação do decreto "tende a aumentar a incerteza no corredor do Arco Norte e afetar diretamente a previsibilidade do escoamento da safra de Mato Grosso, especialmente nos períodos de maior demanda".

Esse travamento encarece a operação com mais tempo de espera, desgaste de equipamentos e maior consumo de combustível, e tende a se traduzir em custo logístico mais alto para a cadeia, reduzindo competitividade e pressionando a remuneração dos produtores, segundo Tomain.

O dirigente da Famato afirmou que a ampliação das hidrovias poderia ampliar as margens dos produtores, com a redução de custo do transporte.

"É possível haver ganho, mas não é automático. O efeito depende de como o mercado repassa o frete (prêmio, contratos, concorrência de rotas, oferta de caminhão e janela de embarque)", comentou.

Segundo cálculos da Famato, o custo para transportar uma carga de soja do polo produtor de Sorriso (MT) para o Arco Norte (Miritituba/Santarém) é 23% menor em relação ao modal rodoviário Sorriso-Santos (SP).

(Reportagem de Adriano Machado em Miritituba e Santarém, Ana Mano e Roberto Samora em São Paulo)