País já vive apagão logístico, crê especialista
Em agosto, 21 navios ficaram aguardando para descarregar a carga, por causa das chuvas ocorridas no mês de julho.
Para dar uma idéia, em países como Cingapura o tempo para que a carga saia do porto é de algumas horas; este mesmo processo no Brasil demora uma média de 5,4 dias. Na prática, significa que os navios que vêm de fora operam mais tempo em território nacional do que em portos internacionais devido à baixa produtividade dos portos brasileiros.
Apesar dos gargalos, Julian Thomas acredita que o País tem capacidade de superar esta crise. Ele aponta, inclusive, que algumas medidas, como a criação da Secretaria Especial de Portos (SEP), devem alavancar o setor. Além disso, lembra: "Uma das coisas que aprendi a admirar no Brasil é a capacidade de sair de crises. Muitas vezes a gente espera a crise acontecer para depois sair dela de forma criativa e com muita imaginação", afirma.
O segmento sofre, ainda, com outros entraves como a burocracia. Julian Thomas ressalta, porém, que está em curso o programa "Porto sem Papel", que tem como objetivo acelerar este processo, e diz que dificuldades crônicas, como a que tínhamos com a drenagem, já estão recebendo medidas que aliviam o problema: a entrada dos portos foi aprofundada, o que permitiu que navios maiores entrassem e saíssem com carga cheia.
Por outro lado, ainda há percalços que impedem o crescimento do setor, e muito se deve ao fato de que não houve investimentos suficientes. "Há muitos e muitos anos não temos tido investimentos vultosos em novas instalações que adequariam a infraestrutura para o crescimento que estamos vivendo agora", explica.
Thomas lembra que o País já havia chegado a uma crise em 2007 e 2008, quando atingimos o limite da capacidade. "Em 2009 houve um colapso no comércio exterior, e esta era a oportunidade de fazer mais investimentos, mas infelizmente isso não aconteceu", assevera.
A consequência é que a falta de medidas trava o Brasil. Para o especialista no segmento, o País sofre de forma profunda com os gargalos.
Apesar de ter um grande potencial para realizar transportes de carga pelo mar por contar com uma costa extensa, o brasileiro ainda carrega a cultura de utilizar as rodovias. Hoje, 80% do transporte nacional é feito por estradas. Para mudar este perfil, entretanto, é preciso que os portos se tornem mais eficientes, para competir com os caminhões. "Já temos uma cabotagem em carga geral de contêiner viva que atualmente retira das estradas aproximadamente 750 mil caminhões por ano. Este número, no entanto, é muito pequeno perto do que poderia ser", lamenta.
O especialista lembra, ainda, que, por ser este um país democrático, muitas vezes a diversidade de interesses acaba por emperrar o segmento. "Acontece que no Brasil você tem, a nível governamental, uma variedade de interesses conflitantes fora e dentro do governo, e, como somos uma democracia, todos esses elementos precisam entrar em sintonia", diz.
Este mesmo país em 2014 será sede da Copa do Mundo e em 2016 será o palco das Olimpíadas.
Julian Thomas deu ao programa "Panorama do Brasil" a entrevista que se segue, realizada pelo jornalista Roberto Müller, pela editora do DCI Camila Abud, e por Milton Paes, da rádio Nova Brasil FM.
Roberto Müller: Thomas, você é especialista, sobretudo como presidente do Centro Nacional de Navegação, pelos setores que sentem as dores do crescimento, talvez como poucos. Como vai o setor, o que está acontecendo? Quais são os gargalos? Por que vemos que o Brasil anda mais devagar do que deveria e que não possui portos e aeroportos com capacidade necessária para receber navios e aviões para exportar e importar produtos que o País demanda ou quer vender lá fora? Você sente isso ao lidar com contêineres, portos e todo o setor?
Julian Thomas: Absolutamente, a gente sente na pele. São dores de crescimento, consequência dos muitos anos de falta de investimento no setor dos portos, especificamente. Isso porque há muitos e muitos anos não temos tido investimentos vultosos em novas instalações que adequariam a infraestrutura para o crescimento que estamos vivendo agora. Tivemos um tremendo avanço no final dos anos 90, quando os portos foram privatizados. Isso revolucionou a indústria dos portos, mais especificamente quando se trata do transporte de contêineres. As empresas que ganharam as concessões fizeram investimentos vultosos e aumentaram a eficiência do sistema como um todo, o que permitiu que o Brasil crescesse no comércio internacional, porém esses investimentos não foram suficientes em termos de novas instalações que adaptam esta infraestrutura. Para se ter uma ideia, já chegamos a uma crise em 2007 e 2008, quando atingimos o limite da capacidade. Em 2009 houve um colapso no comércio exterior, e esta era a oportunidade de fazer mais investimentos, mas infelizmente isso não aconteceu. Este ano, a importação cresceu 67% se comparado a 2009 e, com base em 2008, quando a situação já era crítica, crescemos 17%.
Milton Paes: É fato que há uma necessidade proeminente de investimento de ampliação nesta questão de portos, mas, na sua avaliação, até que ponto isso trava o Brasil? Principalmente sendo o Brasil um país emergente. Porque a gente vê, por exemplo, que o próprio governo avalia em determinadas situações, pela questão da infraestrutura, que o Brasil não pode crescer em um percentual tão acima do que o governo prevê que deva crescer. Pensando assim, na sua opinião, até que ponto isto trava o País?
Julian Thomas: Trava de forma profunda porque não se trata só do comércio exterior, que é vital para o Brasil crescer. Se vemos esta onda de importação, não é somente pelo consumo: uma alta porcentagem é de produtos de investimento para a indústria se aparelhar, mas também existe uma grande oportunidade para o Brasil crescer nos segmentos entre portos brasileiros, que é o que chamamos de cabotagem. O Brasil tem uma matriz altamente rodoviária, uma cultura de transportar tudo por rodovia: atualmente, 80% do transporte nacional é feito por rodovia. Isso tem razões históricas que visavam a promover a produção nacional de veículos e de caminhões, e, agregada à inflação, em que precisava sempre ter um transporte muito rápido e flexível, criou-se esta cultura rodoviária que, na verdade, não suporta manter uma matriz tão dedicada a um modal só. A matéria dos portos está inibindo o crescimento do transporte via mar nacionalmente, e o País tem uma tremenda vocação para este segmento. A maior parte da população vive a 120 quilômetros da costa, o que significa um potencial gigante de crescimento. Já temos uma cabotagem em carga geral de contêiner viva. Ela tinha morrido até 97, mas com a privatização dos portos ela retornou e hoje se pode dizer que ela tira da estrada mais ou menos 750 mil caminhões por ano. Mas este número é muito pequeno perto do poderia ser. O problema é que para que isso aconteça precisamos de portos eficientes, que permitam que a carga flua com rapidez, o que não ocorre hoje. É preciso oferecer eficiência, porque para competir com o caminhão tem de oferecer um serviço confiável e rápido e, com esta situação nos portos, às vezes esta confiança só se dá a custos muitos altos. Só para ilustrar, podemos comparar o setor aéreo: o passageiro vai para o aeroporto esperando que o voo dele saia e chegue no horário programado; com os navios é a mesma coisa. A gente oferece serviços em dias fixos para que seja possível planejar a chegada e a saída da carga, mas com a infraestrutura atual temos gargalos que não possibilitam esta confiabilidade, o que prejudica o setor.
Camila Abud: Desde o início do ano o DCI entrevistou alguns professores especializados, algumas empresas disseram que o Brasil iria passar muito rapidamente por um apagão logístico. Esta conversa voltou à tona recentemente, depois do primeiro semestre, quando o mercado todo teve um desempenho bem interessante, com retomada na faixa de patamares de 2008, no pré-crise, e então voltou-se a falar de apagão logístico. Alguns diziam que era choradeira do setor porque a Secretaria Especial de Portos (SEP) tem feito grandes projetos, mas as empresas têm sentido impactos grandes, com filas de navios -me parece, de até 21 navios- para entregar carga, como o açúcar no mês de agosto. Quando ocorrerá um apagão? Haverá? E o que fazer para evitar isso?
Julian Thomas: Nós já estamos no meio de um apagão. Sempre se falou da crise e, na verdade, já estamos no meio dela. Você falou muito bem sobre o ocorrido com o açúcar, com 21 navios esperando, e isso em razão das chuvas ocorridas no mês de julho. É inconcebível ter de parar por causa desses problemas. Teria de existir uma estrutura para carregar e descarregar as cargas mesmo diante dessas eventualidades. Mas não é só neste segmento, em todos os outros ocorrem estes atrasos, e as soluções são a longo prazo. Precisamos aumentar a capacidade dos portos, ter mais rodovias e ferrovias que escoam a carga dos portos. Uma medida mais fácil, que aliviaria a infraestrutura existente de forma rápida, seria a desburocratização dos processos de importação e exportação. Para se ter uma idéia, a importação no Brasil, para a carga sair do porto, leva em media 5,4 dias; na Europa isso leva menos de 1 dia; em Cingapura é uma questão de horas. O efeito disso é que você tem quilhas e quilhas de contêineres que ficam no porto com mais carga chegando e querendo sair. O sistema para. Então se houvesse mais fluidez a estrutura existente daria conta de forma mais eficiente.
Roberto Müller: Ainda dá tempo de correr e sair desta briga? Ainda há tempo de sair do apagão e ver uma luz no fim do túnel?
Julian Thomas: Bom, uma das coisas que eu aprendi a admirar no Brasil nesses 20 anos em que estou aqui é a capacidade de sair de crises. Eu acho que no Brasil muitas vezes a gente espera a crise acontecer para depois sair dela de forma criativa, com muita imaginação. Vai demorar, mas eu continuo otimista que com o tempo vamos conseguir superar. É importante frisar que o problema foi reconhecido, de tal forma que foi criada a SEP, justamente para dar mais atenção a este setor. E a secretaria vem, com a liderança do ministro Pedro Brito, tomando iniciativas na direção certa. O problema de dragagem -aprofundar a entrada dos portos para permitir que navios maiores entrem e saiam com carga cheia- era um dos gargalos, era um problema crônico e foi abraçado e está em vias de ser solucionado. Quanto ao problema da burocracia que mencionei, está em curso um programa que se chama "Porto sem Papel", que visa a acelerar esses processos, e estamos à espera de novas licitações, de novas instalações de portos. Então, as soluções virão, mas vamos ter de conviver nos próximos anos com dificuldades na infraestrutura e com custos maiores, que estão longe de ser o ideal.
Camila Abud: Em relação aos custos, eu queria que você comentasse um pouco quem hoje precifica o transporte de contêineres, tanto para exportação quanto para importação. Seguindo esse mesmo contexto, e me parece que o preço de exportação de contêiner hoje é mais barato do que de importação, e há uma demanda muito grande de importação. E nos próximos meses principalmente, por causa do Natal. Fale um pouco sobre esta questão da precificação.
Julian Thomas: A precificação, na verdade, é muito simples. Depende da procura e da demanda. Na indústria, em geral, o preço do frete se compõe pela demanda e pela oferta. Isso sobe ou desce. No momento, a procura de importação é maior que a exportação pela conjuntura mundial.
Milton Paes: Estabelecendo um comparativo de permanência no porto entre retirada e saída da carga, qual é a reação, por exemplo, destas companhias internacionais, que têm experiência em países como Cingapura, onde este processo leva horas? Qual é a reação delas no Brasil, onde isso leva cerca de cinco dias?
Julian Thomas: Significa que o navio está operando mais tempo aqui do que em portos internacionais por causa da baixa produtividade dos portos. O que acontece nesta operação, comparando com o avião, onde há escalas regulares, temos de ajustar a operação calculando de antemão que se gastará mais tempo nos portos brasileiros. Que se terá de dedicar mais navios à mesma rota do que seria estritamente necessário. Por exemplo, um navio que faz uma rota do Brasil para a Europa, você pode fazer em frequência semanal em 42 dias, ou seja, a cada 7 dias. Devido aos problemas na infraestrutura, nós passamos a fazer esta mesma rota, agora, em 49 dias, ou seja, mais uma semana e com 7 navios. Isso inclui um navio adicional para fazer o mesmo serviço que poderia ser feito com seis navios. Provavelmente isso tem um custo adicional muito grande. E este é o resultado das dificuldades que a gente vive aqui. O frustrante é que mesmo com este tempo a mais não estamos conseguindo dar conta, pois os problemas são tão graves que não dá para planejar. Um dia o problema está no Porto de Santos, no outro dia está no Porto de Paranaguá ou em outro porto qualquer, o que impede que tenhamos este planejamento que todo mundo na cadeia de logística quer ter para ter confiabilidade e custo reduzido.
Milton Paes: O governo brasileiro foi muito cobrado nesta questão e, até recentemente, tomou algumas medidas com relação aos portos, principalmente os portos que estão sob o modelo de concessão, cobrando uma eficiência maior. Por outro lado, entra uma outra questão muito importante. Muitas vezes é fácil cobrar o concessionário, mas o difícil é, por exemplo, olhar para si mesmo. Porque esta questão burocrática que existe nos portos é uma questão meramente governamental, não é uma questão da concessionária. Então, como resolver efetivamente este gargalo? Porque isso implicaria uma série de outras questões, por exemplo, poderia reduzir tempo, custos operacionais. Como é que você avalia isso?
Julian Thomas: Como eu disse antes, o problema foi reconhecido e tem este programa, chamado "Porto sem Papel". Acontece que no Brasil você tem, a nível governamental e em todos os assuntos em que se toca, uma variedade de interesses conflitantes fora e dentro do governo, a nível municipal, a nível estadual, e, como somos uma democracia, todos esses elementos precisam entrar em sintonia para que possamos resolver os problemas que há. Isso leva muito tempo. Não é como na China, onde, simplificando, se dá uma ordem e muito rapidamente ela é executada. Aqui não funciona assim, e isso tem vantagens e desvantagens. Fazendo uma analogia, cada um tem seu espaço na orquestra, mas é preciso que todos toquem em harmonia.